Definisi kamus badai sempurna adalah "kombinasi langka dari keadaan individu yang bersama-sama menghasilkan hasil yang berpotensi bencana". Sekarang, pernyataan ini muncul setiap hari di industri pengikat, jadi di sini di Fastener + Fixing Magazine kami pikir kami harus mengeksplorasi apakah masuk akal.
Latar belakangnya, tentu saja, adalah pandemi virus corona dan segala sesuatu yang menyertainya. Sisi baiknya, permintaan di sebagian besar industri setidaknya tumbuh, dan dalam banyak kasus melonjak hingga mendekati rekor, karena sebagian besar ekonomi pulih dari Covid-19 pembatasan.Semoga ini terjadi untuk waktu yang lama dan ekonomi-ekonomi yang masih terpukul oleh virus mulai mendaki kurva pemulihan.
Di mana semua ini mulai terurai adalah sisi pasokan, yang berlaku untuk hampir semua industri manufaktur, termasuk pengencang. Di mana memulainya? Bahan baku pembuatan baja;ketersediaan dan biaya setiap kelas baja dan banyak logam lainnya?Ketersediaan dan biaya pengiriman kontainer global?Ketersediaan tenaga kerja?Penghematan langkah-langkah perdagangan?
Kapasitas baja global sama sekali tidak mengimbangi lonjakan permintaan. Dengan pengecualian China, ketika Covid-19 pertama melanda, kapasitas baja pasti lambat untuk kembali online dari penutupan yang meluas. Meskipun ada pertanyaan tentang apakah industri baja menarik kembali untuk mendorong harga lebih tinggi, tidak ada keraguan bahwa ada alasan struktural untuk kelambatan tersebut.Mematikan tanur tinggi itu rumit, dan menyalakannya kembali membutuhkan lebih banyak waktu dan usaha.
Ini juga merupakan prasyarat untuk permintaan yang cukup untuk mempertahankan proses produksi 24/7. Bahkan, produksi baja mentah dunia meningkat menjadi 487 metrik ton pada kuartal pertama tahun 2021, sekitar 10% lebih tinggi dari pada periode yang sama tahun 2020, sementara produksi pada kuartal pertama tahun 2020 hampir tidak berubah dari periode yang sama tahun lalu1 – jadi ada pertumbuhan Produksi yang nyata. Namun, pertumbuhan ini tidak merata. Output di Asia tumbuh sebesar 13% pada kuartal pertama tahun 2021, terutama mengacu pada China .Produksi UE naik 3,7% tahun-ke-tahun, tetapi produksi Amerika Utara turun lebih dari 5%. Namun, permintaan global terus melampaui pasokan, dan dengan itu lonjakan harga. Bahkan yang lebih mengganggu dalam banyak hal adalah waktu pengiriman pada awalnya lebih dari empat kali lebih panjang, dan sekarang jauh melampaui itu, jika ketersediaan memang ada.
Karena produksi baja meningkat, biaya bahan baku melonjak ke rekor tertinggi. Pada saat penulisan, biaya bijih besi telah melampaui rekor tahun 2011 dan naik menjadi $200/t. Biaya batu bara kokas dan biaya baja bekas juga meningkat .
Banyak pabrik pengikat di seluruh dunia menolak untuk menerima pesanan dengan harga berapa pun, bahkan dari pelanggan besar biasa, karena mereka tidak dapat menjaga keamanan kabel. Waktu tunggu produksi yang dikutip di Asia biasanya 8 hingga 10 bulan jika pesanan sedang diterima, meskipun kami telah mendengar beberapa contoh lebih dari satu tahun.
Faktor lain yang semakin dilaporkan adalah kekurangan staf produksi. Di beberapa negara, ini adalah akibat dari wabah dan/atau pembatasan virus corona yang sedang berlangsung, dengan India hampir pasti terkena dampak paling parah. Namun, bahkan di negara-negara dengan tingkat infeksi yang sangat rendah , seperti Taiwan, pabrik tidak dapat mempekerjakan tenaga kerja yang cukup, terampil atau lainnya, untuk memenuhi permintaan yang terus meningkat. Berbicara tentang Taiwan, siapa pun yang mengikuti berita tentang kekurangan semikonduktor global akan tahu bahwa negara tersebut saat ini menderita kekeringan yang belum pernah terjadi sebelumnya yang mempengaruhi seluruh manufaktur sektor.
Dua konsekuensi tidak dapat dihindari. Produsen dan distributor pengencang tidak mampu menanggung tingkat inflasi yang sangat tinggi saat ini—jika mereka ingin bertahan sebagai bisnis—mereka harus menanggung kenaikan biaya besar-besaran. Kekurangan yang terisolasi dari jenis pengencang tertentu dalam rantai pasokan distribusi sekarang terjadi umum.Seorang pedagang grosir baru-baru ini menerima lebih dari 40 kontainer sekrup – lebih dari dua pertiga dipesan kembali dan tidak mungkin untuk memprediksi kapan lebih banyak stok akan diterima.
Kemudian, tentu saja, ada industri kargo global, yang telah mengalami kekurangan peti kemas yang parah selama enam bulan. Pemulihan cepat China dari pandemi memicu krisis, yang diperparah oleh permintaan selama puncak musim Natal. Virus corona kemudian memengaruhi penanganan peti kemas. , terutama di Amerika Utara, memperlambat pengembalian kotak ke asalnya. Pada awal tahun 2021, tarif pengiriman meningkat dua kali lipat—dalam beberapa kasus enam kali lipat dari tahun sebelumnya. Pada awal Maret, pasokan peti kemas sedikit meningkat dan tarif pengiriman melunak.
Hingga 23 Maret, sebuah kapal peti kemas sepanjang 400 m berada di Terusan Suez selama enam hari. Ini mungkin tidak terlalu lama, tetapi dapat memakan waktu hingga sembilan bulan bagi industri angkutan peti kemas global untuk sepenuhnya normal. Kapal peti kemas yang sangat besar sekarang berlayar sebagian besar rute, meskipun diperlambat untuk menghemat bahan bakar, mungkin hanya menyelesaikan empat "siklus" penuh setahun. Jadi penundaan enam hari, ditambah dengan kemacetan pelabuhan yang tak terhindarkan yang menyertainya, membuat semuanya tidak seimbang. Kapal dan peti sekarang salah tempat.
Awal tahun ini, ada protes terhadap industri perkapalan yang membatasi kapasitas untuk menaikkan tarif pengiriman. Mungkin demikian. Namun, laporan terbaru menunjukkan bahwa kurang dari 1% armada peti kemas global saat ini menganggur. Kapal baru yang lebih besar sedang dipesan – tetapi tidak akan ditugaskan sampai 2023. Ketersediaan kapal sangat penting sehingga jalur ini dilaporkan memindahkan kapal kontainer pesisir yang lebih kecil ke rute laut dalam, dan ada alasan bagus – jika Ever Given tidak cukup – untuk memastikan kontainer Anda diasuransikan.
Akibatnya, tarif angkutan naik dan menunjukkan tanda-tanda melampaui puncak Februari. Sekali lagi, yang penting adalah ketersediaan – dan ternyata tidak. Tentu saja, pada rute Asia ke Eropa Utara, importir diberitahu bahwa tidak akan ada lowongan. sampai Juni. Pelayaran hanya dibatalkan karena kapal tidak dalam posisi. Kontainer baru, yang harganya dua kali lipat karena baja, sudah beroperasi. Namun, kemacetan pelabuhan dan pengembalian kotak yang lambat tetap menjadi perhatian utama. Kekhawatiran sekarang adalah bahwa musim puncak tidak jauh;Konsumen AS telah menerima dorongan ekonomi dari rencana pemulihan Presiden Biden;dan di sebagian besar perekonomian, konsumen terpendam dalam tabungan dan ingin berbelanja.
Apakah kami menyebutkan implikasi peraturan? Presiden Trump telah memberlakukan tarif “Section 301” AS pada pengencang dan produk lain yang diimpor dari China. Presiden baru Joe Biden sejauh ini memilih untuk mempertahankan tarif meskipun keputusan WTO berikutnya bahwa tarif melanggar aturan perdagangan dunia. Semua solusi perdagangan mendistorsi pasar—itulah yang dirancang untuk mereka lakukan, meskipun seringkali dengan konsekuensi yang tidak diinginkan. Tarif ini telah mengakibatkan pengalihan pesanan pengencang besar AS dari China ke sumber Asia lainnya, termasuk Vietnam dan Taiwan.
Pada bulan Desember 2020, Komisi Eropa memprakarsai prosedur anti-dumping pada pengencang yang diimpor dari China.Majalah tersebut tidak dapat menilai lebih dulu temuan komite — "pra-pengungkapan" dari tindakan sementara akan diterbitkan pada bulan Juni. Namun, keberadaan investigasi berarti bahwa importir sangat menyadari tingkat tarif sebelumnya sebesar 85% untuk pengencang dan takut untuk memesan dari pabrik-pabrik China, yang mungkin tiba setelah Juli, ketika tindakan sementara dijadwalkan untuk diterapkan. Sebaliknya, pabrik-pabrik China menolak untuk menerima pesanan. takut akan dibatalkan jika/jika tindakan anti-dumping diberlakukan.
Dengan importir AS yang sudah menyerap kapasitas di tempat lain di Asia, di mana pasokan baja sangat penting, importir Eropa memiliki pilihan yang sangat terbatas. Masalahnya adalah pembatasan perjalanan akibat virus corona telah membuat audit fisik pemasok baru hampir mustahil untuk menilai kualitas dan kemampuan manufaktur.
Kemudian lakukan pemesanan di Eropa.Tidak mudah.Menurut laporan, kapasitas produksi pengencang Eropa kelebihan beban, dengan hampir tidak ada bahan baku tambahan yang tersedia.Pengaman baja, yang menetapkan batas kuota untuk impor kawat dan batangan, juga membatasi fleksibilitas sumber kawat dari luar UE.Kami telah mendengar bahwa waktu tenggang untuk pabrik pengencang Eropa (dengan asumsi mereka siap menerima pesanan) adalah antara 5 dan 6 bulan.
Ringkaslah dua gagasan. Pertama-tama, terlepas dari legalitas tindakan anti-dumping terhadap pengencang Cina, waktunya tidak akan lebih buruk.Jika tarif tinggi diberlakukan seperti pada tahun 2008, konsekuensinya akan sangat mempengaruhi industri konsumsi pengencang Eropa. Gagasan lain adalah untuk sekadar merenungkan pentingnya pengencang yang sebenarnya. Tidak hanya bagi mereka yang berada dalam industri yang menyukai teknik mikro ini, tetapi untuk semua orang di industri konsumen yang— berani kami katakan—sering meremehkan dan menganggapnya biasa saja. Pengencang jarang menghitung satu persen dari nilai produk atau struktur jadi. Tetapi jika tidak ada, produk atau struktur tidak dapat done.Kenyataan untuk setiap konsumen pengikat saat ini adalah bahwa kontinuitas pasokan melebihi biaya dan harus menerima harga yang lebih tinggi jauh lebih baik daripada menghentikan produksi.
Jadi, badai yang sempurna? Media sering dituduh cenderung melebih-lebihkan. Dalam hal ini, kami menduga, jika ada, kami akan dituduh meremehkan kenyataan.
Will bergabung dengan Fastener + Fixing Magazine pada tahun 2007 dan telah menghabiskan 14 tahun terakhir mengalami semua aspek industri fastener – mewawancarai tokoh industri utama dan mengunjungi perusahaan dan pameran terkemuka di seluruh dunia.
Will mengelola strategi konten untuk semua platform dan merupakan penjaga standar editorial tinggi majalah yang terkenal.
Waktu posting: 19 Januari-2022
